Araç bakım ve yedek parça masraflarının artması trafik kazası riskini artırıyor mu?

Güncelleme 27 dakika ilkin

Burak Abatay, BBC Türkçe

Cumartesi günü Mardin’de ve Gaziantep’te meydana gelen trafik kazalarında 35 şahıs yaşamını yitirdi. Kazalara karışan iki tır, bir de otobüs şoförü tutuklandı. Soruşturmalar da sürüyor.

BBC Türkçe’ye konuşan Tüm Oto Servisleri Federasyonu (TOSEF) Genel Sekreteri Hakkı Urfa, döviz kuru sebebiyle artan yedek parça maliyetlerinin, vasıta bakımlarının zamanında yapılmasına engel bulunduğunu, bunun gelecekte kaza riskini bununla beraber getirebileceği uyarısında bulunmuş oldu.

Urfa, yedek parça maliyetlerinin son bir yılda yüzde 120 arttığını ve bunun sonucu insanların alternatif yöntemlere ve ürünlere yöneldiğini söylemiş oldu.

Türk Standartları Enstitüsü (TSE) kriterlerinin haricinde hizmet veren tamirhanelerin ve standartların haricinde kullanılan eşdeğer ya da yan endüstri diye anılan yedek parçaların tercih edildiğini vurgulayan Urfa, “Orijinal parça ile eşdeğer parça içinde yüzde 100’e yakın fiyat farkı olabiliyor. Daha uygun maliyetli olduğunda da eşdeğer kullanılıyor. Belgesiz eşdeğer parçalar büyük sorun” dedi.

Urfa’ya gore yedek parça değişimi ve vasıta bakımındaki duyarlılık fazlaca mühim bundan dolayı, “sıfır vasıta arzındaki düşüş, halkı ikinci el vasıta alımına sevk ediyor.”

Halkın ikinci el araçlara bakım yaptırmak zorunda kaldığının altını çizen Urfa, “Servislere gelen vasıta sayısında artış var sadece maliyetler devasa yükseklikte olduğundan insanoğlu bazı bakımları ötelemek zorunda kalıyor” diye konuştu.

Kocaeli merkezli Çakan Taşıma adlı şirketten Botan Çakan da vasıta bakım maliyetlerinin, taşımacılık maliyetlerine yansıtıldığını sadece gene de sektörün önünde büyük gider kalemlerinden birisi olarak durduğunu söylemiş oldu.

Bir tırda 12 tane lastiğin bulunduğunu ve bu lastiklerin her birinin 8-10 bin TL maliyetle değiştirildiğini belirten Çakan, “Geçen seneye gore yedek parça ve bakım harcamalarında yüzde 100’den büyük bir fark var. 400-500 TL’lik bir fren balatası şimdi 1600-1700 TL” dedi.

Frenteknik şirketinden yüksek makine mühendisi Alpay Lök de, vasıta muayene mevzusunda Türkiye’nin Avrupa Birliği ve dünya standartlarını takip etmediğini dile getirdi.

Bunun ciddi sorunları da bununla beraber getirdiğini korumak için çaba sarfeden Lök şöyleki devam etti:

“Fren tutmama problemini engelleyebilecek bazı maddeler bizde yok. Örnek olarak, İngiltere’de ağır taşıtlar çıplak muayene edilmiyor. Üstüne yük vurulmuş olarak muayene ediliyor. Bu da fren ölçümünde gerçeğe yakınlık getiriyor. Bu Türkiye’de yok.”

Lök, İngiltere’de bir otobüsün servise girdiğinde onarım edilmeyip değiştirilmesi ihtiyaç duyulan pek fazlaca parçanın bulunduğunu açıkladı. Lök’e gore bu parçalardan birisi de disk fren kaliperi sadece bu parçalar Türkiye’de pek fazlaca süre yenisiyle değiştirilmeyip, onarım ediliyor.

Lök’e gore vasıta bakımlarında ve bu bakımların yapıldığı pek fazlaca serviste de ciddi eksiklikler var.

“Merdiven altı” olarak tabir edilen servisçiliğin yaygın bulunduğunu ve kaide dışı işlerin yapıldığını iddia eden Lök, “Otobüslerde hız limitleyicisi de dahil elektronik bazı sistemlerini iptal eden ya da manipüle eden yer altı bir sektör var. Tümü bu şekilde demiyorum. Fakat yetkili olmayan servislerle ilgili düzenlemeler neredeyse yok şeklinde. Tepede bir ürün güvenliği mevzuatı var fakat vasıta servislerine yansıması yok” dedi.

TOSEF Genel Sekreteri Hakkı Urfa, Türkiye’deki vasıta bakım mevzuatlarının bulunduğunu sadece uygulanabilirlikte ciddi sıkıntıların yaşandığını söylemiş oldu.

Türkiye’de toplam tamirhane sayısının ortalama 24 bin olmasına rağmen TSE standartlarına uygun 2 bin civarında servis bulunduğunu kaydeden Urfa, “Onda birini standartlara uyduruyorsunuz fakat kalanı ne olacak?” diye sordu.

Urfa sözlerini şöyleki sürdürdü:

“Ağır vasıtalarda bakım süresi bir yıl. Sadece otobüsler ve tırlar mesela, fazlaca ciddi mesafeler kat ediyor. Yılda 400-450 bin km mesafe kat eden araçlar var. Bu araçlar yılda bir muayeneye girse de, belli periyotlarla kontrollerinin, bakımlarının yapılması lazım. Bilhassa yolcu otobüslerinde, tıpkı yolcu uçaklarında olduğu şeklinde sefere çıkmadan ilkin bir denetim sıralaması olup, belirlenen kontrolden geçtikten sonrasında sefere çıkması lazım.”

DHA, Gaziantep’teki trafik kazasına karışan otobüsün hız sınırını aşarak, kaza öncesi saatte 130 kilometre hızla ilerlediğini bildirdi. TAG Otoyolu’nda otobüsler için belirlenen hız limiti saatte 100 kilometre. Yolda otobüse ilişik 307 metre fren izi de tespit edildi.

Buna dikkat çeken mühendis Lök, ekonomik krizin bakım onarım işlerinde pek fazlaca şeyi negatif etkilediğini sadece buna karşın ekonomik koşulların bu otobüsü 130’la gitmeye teşvik etmiş olduğu şeklinde bir durumun da olmadığını söylemiş oldu.

Araç bakım maliyetlerinin düşürülmesinin kaza risklerini azaltacağını vurgulayan Urfa bu durumu şu sözlerle açıklıyor:

“Sağlığınıza dikkat etmezseniz iyi mi hasta olacaksanız, vasıta da bakım yapılmazsa arıza çıkaracaktır. Teşhis var fakat tedavi de doğru yapıldığında iyileşme söz mevzusu olur. Fakat teşhis var ve tedavi de fena yapılırsa siz daha fena olmuş olursunuz.”